Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Eltűnt csapatok nyomában 9.rész: Renault

2012.04.21

Magát a céget 1899-ebn alapította Louis és Marcel Renault; utóbbi 1903-ban életét vesztette egy Párizs-Madrid rallyn.

 120416_jpn.jpg

Ez a tragédia viszont -szerencsére- nem vette el Louis és a későbbiek kedvét, és számos győzelmet arattak, sőt, ők lettek az első világbajnokok is: 1973-ban a legendás Renault Alpine A110 segítségével nyertek, mondjuk a pilóták sem voltak senkik: Ove Andersson, Jean-Pierre Nicholas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche-csak hogy a legfontosabbakat kiemeljem. Az autó 10 éven keresztül volt fejlesztve a bajnoki címe előtt, a végén pedig egy romboló lett: az eredetileg 1.3-as motorral szerelt autóba 1.8-as került, ami a könnyű és áramvonalas kasztnit nagyon könnyen hajtotta. Ehhez párosult még az alacsony súlypont és a jó futómű is.

 120416_r5a.jpg

Az Alpine, és több másik legendás autó (R8, R12, R17 Gordini) után a Renault ismét újat hozott a VB-re: az R5 Alpine-t. (Érdekes az autó elnevezése, ugyanis az Alpine-nak kivételesen semmi köze nem volt a projekthez.) Ez az autó volt az első kis csapotthátú, elsőkerekes gép, ami komolyan megkergette a hátsókerekes autókat (pl. a Ford Escort Mk.2-t, az Abarth 131-et, stb.).

 120416_r5t.jpg

De ez ismét nem volt elég: rápakoltak a kisautóra egy turbót. Azt tudni kell, hogy turbókat először a Saab használt a rallyban, de a Renault volt az, aki meghonosította őket, éppen az R5 Turbo-val. Ja, és még egy apróság az R5 Turboról: ez már nem a fentebb látható kis autócska volt, hanem valójában egy középmotoros, brutálisan kiszélesített, hátsókerekes szörnyeteg, ami 255 lóerőt adott le! Ezt az autót imádta a közönség, Jean Ragnottival a volánnál pedig garantált volt a műsor. Meg kell viszont jegyezni, hogy ez csak Gr.4-es autó volt, a B-csoport ekkoriban még csupán tervszinten létezett. Később a Renault az R5 Turbóból épített B-s járgányt, a részletesebb történethez pedig itt kapcsolódunk be.

120421_r82.jpg

1982 volt a B csoport első éve, de ez a szezon még a régi és az új együttélését hozta: a régi Gruppe 4&2 mellett versenyeztek a B-s masinák. A Renault szempontjából sok dolog nem változott, megtartották az R5 Turbot a Gr.4-ben, a pilóták Jean Ragnotti és Bruno Saby voltak. A gyári csapat csak 2 versenyen indult, és pár privát nevezés volt csak. Ennek az az oka, hogy az autó főleg a francia bajnokságra lett kifejlesztve, és ezért ott is volt csak versenyeztetve. Az évet Monte Carloban kezdték, ahol Bruno Saby egy ötödik, Dany Snobeck pedig egy hatodik hellyel; ketten 10 gyártói ponttal gazdagították a Renault-t. A következő versenye a csapatnak a Tour de Corse volt, ahol nem is akármilyen eredményt értek el: Ragnotti öt és fél perc előnnyel nyert, Saby pedig az ötödik helyre hozta az R5-öt. A következő versenyen is szerzett négy gyártói pontot a Renault, 'Leonidas'-nak köszönhetően. eztán újabb 2 pont került a csapat neve mellé, Livio Lupidinek köszönhetően. A gyáriak még egyszer indultak, az Elefántcsontpart Rallyn, ahol Ragnotti csuklósérülése miatt kiállt, Saby viszont negyedik lett. Év végén a Renault a 6, Saby és Ragnotti pedig 9-10. helyen végeztek.  

120421_r83.jpg

1983 ismét egy csökkentett programot jelentett a VB-n, ráadásul már csak Ragnotti maradt gyári versenyzőként. Monte Carloban Ragnotti a hetedik lett, tetemes hátránnyal. Neki a szezon további részében sem volt szerencséje; Korzikán egy tehenet ütött el és állt ki, az Acropolison pedig a tőcsavarjai eltörtek, a kerék pedig szimplán legurult az autóról. Korzikán viszont Saby ötödik lett, Ange-Paul Franceschi pedig hetedik; ez 10 gyártói pontot jelentett a Renault-nak. 11 pontot hozott még a házhoz Argentínában a helyi Renault-csapat, akik a jó öreg R18-cal és R12-vel versenyeztek. A csapat év végén a hatodik helyet szerezte meg. 

120421_r84.jpg

Nagy változást hozott az 1984-es év: az R5 innentől kezdve B-csoportos lett, de ez nem feltétlenül jelentett ugrást-főleg az R5 esetében. A B-s kategóriákat hengerűrtartalom alapján számolták (a turbós autóknál 1.4-del fel kellett szorozni ezt a számot): ez azt jelentette, hogy pár köbcentivel 2000 alatt maradt az R5 motorja, ezért keskenyebb gumikat és nyomtávot használhattak. Az autó másban nagyon nem változott, Jean-Luc Thérier pedig egy negyedik hellyel mutatta be a gépet a Montén. Portugáliában Ragnotti ötödik, Korzikán pedig harmadik lett. A szigeten mellette Francois Chatriot a nyolcadik helyet szerezte meg. Argentínában a helyi csapat ismét aratott, Finnországban pedig Saby lett a nyolcadik. Ezzel év végén a Renault ötödik, Ragnotti 13. lett.

120421_r85.jpg

1985-ben korrigálták az R5 legnagyobb problémáját: a motorja már 1527 cm3-s lett, így a turbószorzóval már bőven 2 liter fölé nyomta az egész pakkot, így visszatérhetett a széles nyomtáv és gumik is. Az autó neve innentől R5 Turbo Maxi lett, és nem is véletlen az utolsó jelző: az új, 1.5-ös motor 360 lóerőt tudott! A Montén viszont még a régi autóval lett hetedik Dany Snobeck, de a java csak ezután jött: Korzikán bemutatkozott a Maxi, és rögtön nyert is vele Ragnotti, ráadásul nem kevesebb, mint 12 és fél perccel! Akkor, amikor a mezőnyt az S1-es Audik és 205T16-ok döngölték általában a földbe! Kár, hogy a gyári csapat ezen kívül nem indult többet, de Argentínában szokás szerint a helyiek ismét hoztak pár pontot. A Renault hatodik, Ragnotti pedig 13. lett. (foto: McKlein)

120421_r86.jpg

1986-ban a Renault már csak a francia bajnokságban állt rajthoz, de mivel ennek része volt a Korzika Rally, ezen az egy versenyen képviseltették magukat gyári szinten is. Ez a szezon volt a B-csoport számára az utolsó, a gyári csapat pedig már nem is az R5 Turbo Maxival indult, hanem az R11 Turboval, ami újabb gyilkos autó lett: Ragnotti negyedik lett vele, pedig ez már "csak" A-csoportos autó volt, elsőkerékhajtással. A második helyet Francois Chatriot szerezte meg egy R5T Maxival, de ezen az eredmények csak a Renault számára csak a hatodik helyre voltak jók, a következő év viszont nem várt meglepetéseket hozott. 

120421_r87b.jpg

1987-ben a VB hatalmas változásokon ment keresztül: nem volt többé B-csoport, az A-csoporthoz pedig csak egy gyártónak volt igazán megfelelő autója, ez pedig a Lancia Delta volt. Így hát ők domináltak végig, a Renault-t pedig utólag szinte mindenki elfelejti, pedig talán ez az évük volt a legjobb: Ragnotti a Montén nyolcadik lett az R11-gyel, aminek 1.4-es motorja 185 lóerőt és 268 newtonmétert tudott. Az első sokk a többi csapatnak Portugáliában jött: Ragnotti egy Lancia mögött a második helyet szerezte meg, egy elsőkerekes autóval, murván! Ez még nem volt elég, Chatriot ugyanezen a versenyen ötödik lett, nem sokkal Kankkunen Lanciája mögött! Korzikán az autó ismét kiválóan teljesített, Ragnotti a negyedik lett, Chatriot pedig az ötödik; ráadásul az N-csoportot is egy elsőkerekes, turbós Renault, egy R5 nyerte meg! Az Acropolis Rallyn sem vallottak szégyent az R11-ek, Ragnotti ötödik, Chatriot pedig nyolcadik lett. Argentínában ismét a helyi csapat szerzett 10 pontot, a szezont pedig újabb kiváló eredménnyel zárta a gyári csapat: Ragnotti harmadik lett az R11-gyel! Ezután a fantasztikus év után a Renault felállhatott a dobogó legkisebb fokára, míg Ragnotti az ötödik, Chatriot a 13. lett. Az N-csoportban Claude Balesi pedig a harmadik lett (holtversenyben) egy R5 Gt-vel.

1988-ra az FIA megváltoztatta a szabályokat: a turbószorzó 1.4 helyett 1.7 lett (teljesen korrektül), ami azt jelentette, hogy az R11 egy kategóriával feljebb került, ráadásul emellett még +100kg-t kellett beletenni az autóba. A Renault rögtön ott is hagyta a VB-t, hogy aztán 1995-ben térjenek vissza, de ehhez egy kis kiegészítő sztorit tudni kell.

A '90-es években a francia gyártóknál kezdett terjedni az a formula, hogy egyik típuson belül a leggyengébből -egy kit megvásárlása után- akár a legerősebb autót lehetett faragni. Ilyen opció először a Peugeot-nál volt, a Renault-ék viszont -jó szokásukhoz híven- átvették az ötletet, és tovább is fejlesztették. Abban az időben a Clio éppen felváltotta az R5-öt, a motorja pedig 1800 köbcentis volt; ez később nagy hátrány lett, mert az A7 (amelybe ez a motor befért) 2 literes motorokat is megengedett. A Renault így az akkori F1-es partnerükkel, a Williams istállóval kifejlesztették a Clio Williams-t, amivé könnyen át lehetett építeni az 1800-as Cliokat. Ez adta a Kit Car-kategória, a Formula-2000 alapját, amit nevezetesen a Renault talált ki, és vitte keresztül az FIA-n.

120421_r95.jpg

1995-ben tehát a csapat visszatért a VB-re, de nem a Clio Williams-szel, hanem a Clio Maxival, az első Formula-2000 kategóriájú autóval. Ez a szörnyeteg 255 lóerőt produkált 8400-as fordulaton, mindezt megspékelve elsőkerékhajtással, hatalmas szélesítésekkel. Ebben az autóban debütált a rallyban a szekvenciális váltó is, ami nélkül ma már szinte elképzelhetetlen egy autó. A csapat csak az F2-es bajnokságban indult, de ez nagyon is jól sikerült: ahhoz képest, hogy csak válogatott versenyeken indultak, év végén a harmadikok lettek. De ne szaladjunk ennyire előre: a Montén Ragnotti hetedik lett a Maxival, megnyerve az F2-t. Korzikán Bugalski nyert (absz. 8. lett), Ragnotti mögötte a második. Argentínában ismét a helyiek szereztek pontokat, Finnországban pedig Jonas Kruse hozott egy ötödik helyet. A szezonzáró Sanremo Rallyn Piergiorgio Deila lett harmadik egy Clio Williams volánja mögött. 

 

120421_maxi.jpg

Ezután a Renault a gyári csapattal csak a Korzika Rallykon vett részt, az eredményeket privát versenyzők hozták Clio Maxikkal vagy Williamsekkel. 1996-ban viszont ezen a versenyen mutatkozott be a Clio Maxi utódja, a Maxi Mégane, azzal a nem titkolt céllal, hogy felvegye a versenyt a Peugeot 306 Maxival. Nos, ez többé-kevésbé sikerült csak, ahogy maga az autó is a Clionál: hosszabb volt a tengelytávja és 11 centivel lett szélesebb, valamint a motoron is változtattak. Ez jöt tett a gyors és széles aszfalton és a laza talajú versenyeken, de a hegyi szerpentineken és a franciaországra oly jellemző falukon átmenő szakaszokon hátrányban volt. Félreértés ne essék, nem volt rossz autó, messze nem: sok győzelmet és bajnoki címet arattak vele szerte Európában, de a VB-n sem a 306 Maxit, sem a Xsara Kit Cart nem tudta megelőzni, csak megcsípni. 

120421_r04.jpg

A Renault ezek után hosszú ideig semmi újjal nem rukkolt elő, egészen 2002-ig. Ekkor már gyakorlatilag nem létezett az F2, az új sláger a S1600 volt. Kivételesen nem a Renault találta ki ezt a kategóriát (bár tegyük hozzá, hogy gyakorlatilag Kit Carokról van szó, csak szigorúbb szabályokkal), de nem is az övék volt az első ilyen autó. Ellenben a Clio S1600 a bemutatkozásakor azonnal versenyképes volt, 2003-ban pedig Brice Tirabassi (aki szinte teljesen privát színekben indult) egyedül rommá verte a gyári Suzukikat, és bezsebelte a JWRC bajnoki címét. Gyakorlatilag ugyanez ismétlődött meg 2006-ban is: az akkor még teljesen ismeretlen Patrik Sandell simán megnyerte a JWRC-t az egész gyári Suzuki-armadával szemben. Nemzeti szinten is nagyon sikeres autó volt, valahol még abszolút győzelemre is futotta a bajnoki címek mellett.

 

120421_r3.jpg

Mikor látszott, hogy a S1600-at a nagyon magas költségei fogják megölni, a Renault-nak kapóra jött az új FIA-koncepció az olcsóbb, de ugyanolyan gyors autókról. A Clio III-ból így építettek egy speciális Sport verziót, amiből egy kit megvásárlásával lehet R3-as Cliot faragni, amiből -a versenyző pénze, vagy igényei alapján- 3 verzió is létezik, az Access-től (belépőszint) a Maxiig. Az autó azonnal győzelmeket aratott, és mindmáig a legsikeresebb R3-as autó, az egyetlen ellenfele pedig a DS3 R3, ami sokkal több high-tech kütyüje miatt sokkal drágább, de nem mindig jobb. Csak egy kis összehasonlítás: 2007-ben egy Clio S1600 180 000 euróba került újonnan, míg egy szintén új Clio R3 csak 75 000-be! Ráadásul nem is lassabb a kisebb tesójánál, így a majdnem harmadannyiba kerülő autó rögtön népszerű lett, és első évében 55 autóra kapott megrendelést a Renault Sport! (foto: v10.pl)

 

 

120421_mn4.jpg

A Renault azonban nem nyugszik: a Clio mellett a Twingoból is rallyautót faragtak, és az R2 és R1 kategóriában érnek el velük sikereket. De a legutóbbi nagy dobás a Mégane RS N4 volt, amit a Mitsubishik és Subaruk ellen készítettek. Bár ez csak elsőkerekes autó, aszfalton a kiváló futóműve és a jó motorja miatt sok győzelmet arattak már a fent említett két márka ellenében, sőt, esőben is nagyon közel voltak a Mégane-ok a Lancerekhez és Imprezákhoz.

 

 Nos, itt a sztori vége-egyelőre. A Renault régóta nem épített olyan autót, ami az abszolút győzelemért küzdhetne, de régóta vannak olyan pletykák, hogy a Clioból WRC-t építenek majd. Ez eleddig nem következett be, de ami késik, az nem múlik; a technológia és tehetség megvan, kérdés, hogy egy top autó építése után is a privát csapatok (értsd: francia bajnokság) igényei lennének fontosabbak, vagy a nagy nemzetközi sorozatoké? És hogy miért is vonult ki a Renault a VB-ről? Nehéz kérdés, és talán nincs is rá válasz; talán csak az, hogy így hozta az élet. Egy dolog biztos: ha egyszer visszatérnek egy top autóval, nem lesz kérdéses, hogy ők lesznek a bajnokság egyik esélyesei.

Következő rész: Lancia

Data: www.juwra.com / www.rallye-info.com / www.rallybase.nl

foto: internet, v10.pl, forum.autosport.com, McKlein