Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Eltűnt csapatok nyomában 10. rész: Lancia

2012.06.01

A Lancia története eléggé sokszínű, ahogy egy olasz autógyárhoz ez illik is. Azt az elején tisztázni kell, hogy a Lancia a Fiatnak több, mint egy testvérmárka a csoporton belül: a Lancia inkább a Fiat leányvállalatának nevezhető, és még az Alfa Romeonál is jobban függ(ött) tőlük. Emiatt volt is több konfliktus, de erről később.120524_fulvia.jpg

A gyár -európai gyárhoz mérten- későn kezdett el rallyzni: 1969-ben jött az első gyári autó, mikor is az akkor már pár éve futó Lancia Fulviából faragtak egy kicsit komolyabb gépet. Az autó elrendezése eléggé szokatlan volt: 1.2-es és 1.3-as motorokkal versenyeztek vele, de ezek alapjában különlegesek voltak: az akkori sornégyesek mellett ezek V4-es motorok voltak, amikkel kiválóan lehetett sakkozni a motortérben, így mikor az 1.6-os motort beletette a gyár, akkor sem voltak gondok a hűtők elhelyezésével (mint például a Mininél). Az autó pedig nagyon is jó lett: Sandro Munari és társai rengeteg versenyt nyertek vele.

  120524_stratos.jpg

1974-ben jött a következő újdonság: a híres Lancia Stratos. Hogy miért volt ez annyira különleges autó? Először is, holtversenyben az első, gyárilag rallyra épített autó volt -a másik a Ford GT70 volt. Másodszor is, eléggé merész konstrukció volt: középmotor (ami legközelebb egy évtizeddel később, a B-csoportban jött elő), könnyű karosszériaelemek, és végül a legérdekesebb rész: a Lanciánál gondban voltak a motorral, de nem pánikoltak, hanem beépítettek egy Ferrari-motort! Igen, egy rallyautóba! Ez már alapjában nagyon népszerűvé tette a Stratost, hát még a járulékos dolgok (kinézet, hang); az autó még életében egy legenda lett. Ehhez viszont az eredmények is nagyban hozzájárultak: a Renault 1973-as VB-győzelme után a Lancia triplázott, ráadásul egy aszfaltra tervezett sportkupéval Waldegaard havon is tudott nyerni, Munari pedig második lett a Safari Rallyn! Annyira sikeres volt az autó, hogy maga a Fiat próbálta legyilkolni hogy a saját csapata nyerhessen. Ennek csúfos vége lett, mikor 1981-ben, a 131 búcsúévében az egyik volt gyári versenyző, Bernard Darniche egy Stratossal rommá verte a Fiat gyári csapatát... Az autó karrierjében egy fontos változás volt: a szabályok szigorodása nem engedte a motorok eredeti kialakításának megváltoztatását, így a Lancia kénytelen volt a 4 szelep/henger elrendezésről visszaállni a Ferrari-motor eredeti 2 szelep/hengeresére. Az így keletkező teljesítményvesztést az autó hátsó részének teljes átépítésével oldották meg: szélesebb lett a futómű és a karosszéria, hatalmas légterelőket építettek a motorháztetőre és a tetőre, sőt, még a műszerfal is új lett. A Stratos viszont 1981-ben visszavonult, hogy átadja a helyét a Lancia Rally 037-nek, és a történetbe itt kapcsolódunk be részletesebben. (foto: uniquecarsandparts.co.au)

  120524_82.037.jpg

1982-t írunk, a B-csoportot éppen most vezették be. 2 eltérő koncepció született ebben az évben: az Audi összkerekes, turbós megoldása, illetve a Lancia középmotoros, hátsókerekes, szuperfeltöltésese (Roots-fúvóval látták el a motort). Érdekes, hogy ahol az Audi borzalmas volt (alulkormányzottság, nehéz orr), ott a 037 volt a jó, és persze igaz volt ez fordítva is. Amúgy az autón sok dolog ismerős lehet a Stratos-időkből, főleg a konstrukció. Mindenesetre ebben az évben a Lancia még csak bemutatta az autót, a nagy dobás a következő évben jött.

120529_83.jpg

1983-ban a Lancia viszont teljes erőbedobással indult a szezonnak: leigazolták Walter Rörhlt és Markku Alént, melléjük pedig ott volt a "belső tenyésztésű" Massimo "Miki" Biasion. A csapat kiválóan kezd Monte Carloban, kettősgyőzelmet aratva az Audik és Opelek előtt. A következő, gyártói bajnokságba számító furduló fordított eredményt hozott, Röhrl csak a harmadik lett az Audik mögött. Utána viszont a Lancia dominált már, Korzikán pl. négyesgyőzelmet arattak, de a maximális pontszámot hozták el San Remo-ból, Új-Zélandról és Görögországból is, pedig az utóbbi helyszínen mindenki Audi győzelmet várt, de mégis a középmotoros-könnyű autó volt a jobb a durva terepre. Emellett Finnországban egy harmadik és ötödik hellyel gazdagodtak, a gyártói versenyt pedig megnyerték, de csak két (!!!) ponttal az Audi előtt. Az egyéni VB-n viszont fordított volt a helyzet: az Audis Mikkola nyert Röhrl előtt, Markku Alén pedig a harmadik lett. (foto: istenbizony.hu)

120529_84.jpg

1984-re kezdett tisztán látszani, hogy az Audi-féle konstrukció lesz a célravezető, nem a Lanciáé, ráadásul Röhrl eligazolt a németekhez. Ez abban is megmutatkozott, hogy a folyamatos fejlesztés ellenére a csapatnak kevesebb sikerben volt része: a Montén csak egy ötödik hely jött össze, és egyedül Korzikáról távoztak maximális ponttal. Az év vége is vegyes lett, hiszen a visszatérő Peugeot akadályozta meg többször is a Lanciát a győzelem megszerzésében, de Henri Toivonen személyében egy feltörekvő, borzasztó nagy tehetség igazolt a csapathoz. A Lancia második lett év végén, Alén pedig harmadik, de a koncepció "bukásával" együtt ez volt a 037 utolsó teljes szezonja is; ekkor már gőzerővel folyt a Delta S4 fejlesztése, ami eléggé megkésett, de erről kicsit lejjebb...

120529_85.jpg

1985 nagyrészt a Peugeot dominanciájáról szólt, és meg is nyerték a gyártói címet, a színeikben eddig lesajnált Timo Salonen pedig az egyéni címet szerezte meg. A csapat hosszú ideig a Portugál Rallyn elért második hellyel, mint legjobb eredménnyel állt a tabellán; nem segített Attilio Bettega, az egyik félgyári Lanciás halálos baleste sem, ráadásul ez indította el magát a B-csoportot is a lejtőn. Finnországban és San Remo-ban a csapat két 3-4. helyet szerzett, de a Delta S4 nem tudott bemutatkozni sem az előbbi, se az utóbbi versenyen, a gyári versenyzők pedig elkezdtek elégedetlenkedni. A RAC Rallyra aztán megkapták az autót (mely a 205-höz hasonlóan középmotoros, négykerekes autó volt; a turbó mellett viszont megtartották a Roots-fúvót is, és építettek egy bonyolult rendszert, ami a kettő közt váltogatott attól függően, hogy milyen magas volt a forulatszám), és kettősgyőzelmet arattak, de nem volt ez ilyen habos sikersztori: az autók állandóan elgyengültek, motorgondok voltak, és a végén alig tudták megverni Tony Pond hajtásgondokkal küzdő MG Metro 6R4-ét; ekkor az egész autó még egy befejezetlen projektnek tűnt csak. A Lancia év végén harmadik, Toivonen és Alén a 6-7. helyen végeztek. (foto: istenbizony.hu)

120530_86.jpg

1986-nak mindenki szerint az addigi legjobb évnek kellett volna lennie a VB-n: A Peugeot és az Audi mellett volt már versenyképes autója a Lanciának, a Ford frissen mutatkozott be az RS200-zal, úgyhogy minden adott volt az évre. Ezzel ellentétben talán az eddigi legkaotikusabb és legtragikusabb szezon lett ez, ami a B-csoport betiltásához is vezetett, de haladjunk csak szép sorjában. Monte Carloban rögtön győzelemmel kezdett a fejlesztett Delta S4, Toivonennel a volánnál, míg Alén Svédországban második lett. A Szafarin Alén a jó öreg 037-essel második lett, itt azonban már régen gondok voltak: a Portugál Rallyn egy helyi versenyző, Joaquim Santos RS200-asa a nézők közé csapódott, miután elvesztette az uralmát felette; 3 halott és 30 sérült az eredmény. Ez a Szafarin sem folytatódott jól, ahol Kenneth Eriksson A-csoportos VW-jéről leszakadt egy kerék és megölt egy nézőt. A sajnálatos tetőpont a Lancia és az egész szakág szempontjából Korzika volt, ahol Toivonen egy ártatlan szituációban leesett az útról, a műanyag benzintank kiszakadt, ő és a navigátora pedig bennégtek. Az szinte biztos volt ezek után, hogy a B-csoportnak, de még az utódjául tervezett S-nek is vége lesz. Az élet viszont nem állt meg, a Lancia egész szezonban kergette a Peugeot-t, de a francia autó megbízhatóságára nem találtak választ, és csak másodikak lett év végén, de Argentínában egy kettősgyőzelem még összejött. Alén második, Biasion ötödik, Toivonen 13. lett év végén. (foto: http://sportandracingclassics.files.wordpress.com)

120530_87.jpg

1987-ben a B-csoport vége után eljött az A-csoportos éra, és a Lancia dominanciájának kezdete. Ez főleg abból adódott, hogy a Lanciának volt egyedül turbós, négykerekes autója, amiből 5000 darab legyártásra került (bár egy óvás után később kiderült, hogy nem a versenyautó, hanem az utcai Delták voltak szabálytalanok, és a Lancia megtarthatta az eredményeit szabályos autók legyártásával!) Ez azt eredményezte, hogy egész évben nyolc (!!!) kettősgyőzelmet aratott a csapat, és besöpörték mindkét bajnoki címet; az egyéniben az első négy helyen négy gyári Lanciás végzett, Kankkunennel az élen! Még egy kis kiegészítés a Deltához: ebben az évben az alapkonstrukció már 7 (!!) éves volt, az A-csoportos autók pedig (az akkori viszonyokhoz képest) bődületes 250 lóerőt tudtak. Bár ilyen sikeresek voltak, nem álltak le a fejlesztéssel, és ezzel megalapozták a későbbi sikereiket is.

  120530_88.jpg

1988-ban a Lancia dominanciája erősödött, de egyúttal gyengült is. Bár a csapat az összes gyártói VB-re számító versenyt megnyerte, a konkurencia elkezdte csipkedni őket: a Nissanok meglepően jók voltak, és Auriol korzikai győzelme egy Sierra Cosworth-ben az egyetlen nem Lanciás győzelmet jelentette. Év közben eltűnt egy régi harcos az Audi személyében, de helyette feltűnt a Toyota, a Peugeot pedig egy A7-es 205-tel tért vissza a VB-re (erről bővebben máskor). Ebben az évben mutatkozott be a Delta Integrale, amely már 295 lóerőt és 410 newtonmétert tudott, külsőre viszont nem változott semmit az autó.

120530_89.jpg

1989-ben a Lancia továbbra is egyeduralkodó volt, bár ebben segítségére volt az új autó is: a Delta Integrale 16v, ami annyit tett, hogy a motor kiesebb erőfeszítés árán volt képes az eddigi teljesítményére (a szűkítő miatt többet nem tudtak belőle kisajtolni). A csapat fölénye akkora volt, hogy az első hét versenyről maximális pontszámmal tértek haza, hogy aztán Finnországban a Mistubishi, a Toyota és a Mazda mögött Biasion csak a hatodik legyen (érdekesség, hogy az a Mikael Ericsson nyert itt a Mitsubishi színeiben, aki az előző versenyt még Lanciásként nyerte meg, de elküldték a teljesítméyne miatt (!!)). Ausztráliában sem ment jobban a szekér, Alén a harmadik lett, a félprivát Alex Fiorio pedig a negyedik. San Remo-ban visszaállt a rend, újabb kettősgyőzelem formájában; a Lancia nem utazott el a RAC Rallyra, hiszen a gyártói címet már megnyerték, a pilóták pontversenyében pedig 2 Lanciás volt az első háromban: Biasion nyerte a bajnokságot, Fiorio pedig második lett.

  120530_90.jpg

1990 volt az első év az A-s érában, hogy a Lanciának igazán meg kellett erőltetnie magát a gyártói VB-címért folyó küzdelemben. Bár hat kettősgyőzelem született az olaszok részéről az évben, a Toyota pont ott volt jobb, ahol nekik valami gondjuk volt, így egy kiegyenlített szezon után 6 pont döntött a Lancia javára. Érdekesség, hogy Juha Kankkunen visszaigazolt a Lanciához, Auriol pedig a Fordtól jött át; ennek ellenére képtelenek voltak Carlos Sainz-ot megállítani abban, hogy 1986 után először ne Lanciás pilóta nyerje az egyéni bajnoki címet; KKK a harmadik, Auriol pedig második lett.

120530_91.jpg

1991-ben kevés dolog változott a csapatnál: Kankkunen maradt, Auriol félgyári autóba került, Biasion pedig ismét egy gyáriba. Ismét hat kettősgyőzelem sikerült, de a Montén először fordult elő 1986 óta, hogy más márka vezette a gyártói pontversenyt a Lancián kívül! Ezt a rekordot a Toyota döntötte meg, és ismét késhegyre menő küzdelem zajlott a bajnoki címért, bár idén hat helyett kilenc ponttal nyert a csapat. Egyéniben ismét a Lancia versenyzői domináltak: Kankkunen nyerte a bajnokságot, Auriol lett a második, Biasion pedig a negyedik. Viszont októberben kijött a Delta Integrale legújabb verziója, az Evoluzione, amely hátsó szárnnyal, szélesítésekkel, új futóművekkel és aggresszívebb arccal a következő évben debütált. (foto: rallyazores.blogspot.com)

  120530_92.jpg

1992-ben visszatért a domináns Lancia, ami nagyban volt köszönhető az Integrale Evo-nak: bár a motor teljesítménye nem változott, az autó új futóműveket, hajtást és hűtést kapott, a szurkolók pedig imádták a sokkal radikálisabb kinézetet! A Lancia meg is nyerte sorozatban hatodik VB-címét, majdnem minden fordulón a maximális pontot bezsebelve. Auriol és Kankkunen maradtak a versenyzők, Biasion viszont eligazolt. Auriol hat versenyt nyert az évben (ezt csak Loeb tudta megdönteni több, mint egy évtizeddel később), a többi versenyen viszont rosszul szerepelt, így az egyéni cím Carlos Sainz kezébe vándorolt. (foto: rallyazores.blogspot.com)

120530_93.jpg

1993 talán a legmeglepőbb módon kezdődött az eddigiek közül: Auriol és Kankkunen elmentek a Toyotához, helyükre pedig jött Carlos Sainz; itt volt a kiváló alkalom, hogy az utóbbi három évben kétszeres világbajnok megmutassa, hogy a hatszoros világbajnok autóval is képes nyerni. Bár ez akkor is sokaknak szolgált meglepetésképpen, a Lancia egyetlen versenyt sem nyert meg (igaz, ekkor már csak félgyáriként indultak az autók, Jolly Club színekben)! Hova tovább, kettő dobogót sikerült csak összeszedni: egyet Sainz szerzett az Acropolison, egyet pedig egy privát Lanciás segítségével, és csak miután Sainz eredményét törölték, de már 1994-ben! Sainz mindössze a nyolcadik lett, és brutálisan leszerepelt a Lanciával (ami a gyártók között csak az ötödik, utolsó helyet szerezte meg!!!), ami ekkor már szinte teljesen kint volt a VB-ről... (foto: goodoldvalves.tumblr.com)

 1994 volt az utolsó év, mikor említésre méltó csapat indult a Lanciával: az olasz Astra csapat még megpróbált valamit a Deltával, de egész évben 13 pontot szereztek, és értékelni sem tudták őket a gyártói VB-n. Ezt követően senki sem produkált már maradandót egy másfél éve nem fejlesztett autóval...

 Így ért tehát véget a Lancia-sztori. Az a legfurcsább, hogy egy olyan autóval, ami előző évben majdnem az összes versenyt megnyerte, az aktuális világbajnok teljesen leégette magát, mert annyira nem ment sem neki, sem a csapatnak! A sikertelenség abból a szempontból érthető lenne, hogy a Jolly Clubon, egy félgyári csapaton keresztül futottak az autók, de teljes Abarth (gyári) segítséggel és felügyelettel, mégsem jött össze szinte semmilyen eredmény. Egyszer fent, egyszer lent-mindenki tudta, hogy a Lancia 6 év dominancia után el fogja veszteni a bajnokságot valamikor, de hogy ezt az egyik legdominánsabb szezonjuk után tegyék, ráadásul úgy, hogy két dobogó jött össze egész évben, na, erre senki sem gondolt! A Lancia kilépésének viszont prózai oka volt: 1994-ben leállították a Delta gyártását, és helyette egy teljesen új autó jött, amiből már nem készítettek turbós-összkerekes autót, a régi, már nem is gyártott modellt pedig nem lett volna értelme promotálni egy gyári programmal. Ráadásul eléggé feltűnő módon a Fiat-csoport másik sportos tagja, az Alfa Romeo 1994-ben már a Class 1-es 155-tel ment a DTM-ben (csak viszonyításképpen: ez a kategória akkor a túraautók B-csoportja volt, borzalmas pénzekbe került egy sikeres Class 1-es autó kifejlesztése és futtatása), ráadásul sok, korábban Lanciás mérnök tűnt fel az Alfánál; az egyetlen változás az volt, hogy a Martini logója mellett az Alfáé volt az ingükön, nem a Lanciáé... És hogy a márka visszatérhet-e? Jó kérdés, sokszor voltak már blöffök a visszatérésről, a Fiat viszont inkább magát favorizálná abban az esetben, ha ez a most szinte teljesen elvetett ötlet fel is merülne valamikor a jövőben.

Következő rész: Opel

data: www.rallybase.nl / www.rallye-info.com

fotos (not tagged): internet